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Histoire
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L'histoire de PORSCHE

La date de naissance officielle de la première Porsche est le 8 juin 1948.
La 356 coupé 2 places est la première d’une longue série, avec un moteur central d’1.1 litres de 40CV et un poids total de 650kg... Les 50 exemplaires suivants de la 356/2 seront assemblés à la main à Gmünd-Kärnten en Autriche. Ces modèles ressemblent à la 356 classique, sont aujourd’hui introuvables et hors de prix...

En 1949, la société Reutter à Stuttgart prend commande d’assembler 500 modèles qui deviendront les classiques 356. Grâce à son moteur d’1.1 litres et une bonne aérodynamique, elle atteindra la vitesse de 140 km/h. Son prix à l’époque est de 12 000 DM. A ce moment-là, Ferry Porsche est persuadé qu’il sera impossible de vendre plus de 500 voitures. Le 15 mars 1954, 5 000 voitures auront déjà quitté la fabrique...

En 1953, le fameux logo Porsche fait son apparition. Et c’est en avril 1965, que la dernière Porsche 356 quitte la chaîne d’assemblage après 17 ans de production. En tout, c’est plus de 80 000 Porsche 356 qui seront construites avec près de 2 000 versions Carrera...

C’est en 1959 que démarre le développement d’une nouvelle Porsche dessinée par Butzi, pour être enfin présentée sous la forme d’un prototype, la 901, le 12 septembre 1963 à l’IAA. Mais elle ne sera livrable qu’en août 1964 et devra changer de nom. En effet, Peugeot ayant les droits exclusifs de combiner 3 chiffres avec un zéro au milieu, ce sera finalement la 911 qui sera proposée au public au prix de 21 900 DM.

La 911 était née. Elle devint une des voitures de sport les plus vendues au monde. Le 15 juin 1996, le nombre d’exemplaires atteignait le million...

PORSCHE 911

L’histoire Porsche 911 débuta au salon de francfort, le12 sepetmbre 1963.
Le premier nom de code est 901 mais le constructeur français peugeot avait le monopole des trois chiffres avec le zéro au milieu donc porsche a logiquement remplacé le zéro par le chiffre qui viens juste aprés le 1 c’est ainsi que naît le nombre a trois chiffre le plus célèbre dans le monde de la voiture de sport.Une petite équipe de stylistes, sous la direction du fils du Dr FERRY PORSCHE,Butzi, a défini une formule 2+2 compacte dont le profil va se révéler intemporel.Avec l’architectureà moteur arrière et un profil aérodynamique fluide, la formule 2+2 est l’essence de la 911.

Le nouveau modèle est immenquablement une porsche, car il retient les traits marquants des prototypes anterieurs et de la lignée 356, mais il est également inédit.Le pare-brise est plus relevé que sur la 356 et la surface des glaces est supérieure, mais l’élément stylistique le plus caratéristique réside dans la courbure progressive et continue du toit dont la ligne,partant du bord supérieur du pare-brise,ne s’achève qu’au niveau du pare-chocs arrière.Cette ligne,satisfaisante au plan esthétique, favorise également la pénétration dans l’air.

MOTEUR

Lorsque Porsche a lancé la 911 2 litres, c’est un Flat 6 (soit un 6 cylindres à plat) qui est retenu et monté sous le capot arrière de la dernière née de Stuttgart. Son architecture alliée à un refroidissement par air (solution technique déjà usitée sur la Porsche 356 et son quatre cylindres à plat), vont rapidement lui conférer un timbre inimitable qui contribuera largement à l’image de la Porsche 911. Après quelques évolutions notables, visant surtout à augmenter la puissance et améliorer la carburation (délicate à régler sur les premières versions), Porsche revisite en profondeur son Flat pour l’optimiser et lui donner plus de chevaux. Ainsi, c’est toute la gamme qui va gagner 10 ch supplémentaires. Le Flat 6 de la Porsche 911 2.0 E (type 901/09) reçoit donc pour son alimentation une injection mécanique Bosch et un allumage KHZ. Le Flat développe ainsi 140 ch à 6 500 tr/mn et 17,8 mkg de couple à 4 500 tr/mn. La boîte mécanique (Type 901) à 5 rapports était doté d’un carter en magnesium. Sa grille présentait la première en bas à gauche. En option l’acheteur pouvait opter pour la boîte semi-automatique Sportomatic (Type 905) alors que la Porsche 911 2.0 S ne pouvait plus en être équipée à partir de 1968. Ainsi équipée, la Porsche 911 2.0 E n’a rien d’une GT au rabais, car si elle se positionnait en entrée de gamme, son poids contenu aux alentours de la tonne, une boîte bien étagée et un Flat 6 de 140 ch puissant et caverneux donnaient alors des chiffres Flatteurs pour l’époque : 215 km/h, 0 à 100 km/h en 9 secondes et le kilomètre départ arrêté en 30,2 secondes. Pas mal en 1968, lorsque les limitations de vitesse n’existaient pas encore et qu’une berline puissante plafonnait à 160 km/h. Toujours est-il, qu’aujourd’hui encore, avec le son moteur très présent dans l’habitacle, les sensations de vitesse et d’accélération sont réelles. Et le Flat 6 de notre modèle d’essai n’hésite pas à monter jusqu’au 6 500 tr/mn pour tirer la quintessence de sa puissance.

CHASSIS

L’architecture très particulière, mais archi-connue, des Porsche 911 avec son moteur en porte-à-faux arrière a une incidence évidente sur son comportement routier. Suite à l’augmentation de l’empattement des Porsche 911, les bras arrière gagnent 5,7 cm en longueur et les barres de torsions sont plus épaisses. La suspension avant reçoit des jambes de force hydropneumatiques (qui étaient en option sur la T et la S). Il faudra attendre 1971 pour que les Porsche 911 2.2 E soient enfin équipées d’une barre antiroulis à l’avant. La Porsche 911 2.0 E adopte des jantes de 6 pouces chaussées de pneus en 185/70 VR 15 (notre modèle d’essai était équipées de jantes Fuchs plus larges). Les freins reçoivent quatre disques ventilés agrandis par rapport aux millésimes précédents, mais ne bénéficient pas des étriers alu à l’avant qui sont réservés à la Porsche 911 2.0 S. D’origine, une Porsche 911 2.0 E possède un freinage performant... comparé aux autos de son époque. Le propriétaire de l’exemplaire qui illustre ce dossier a monté des plaquettes racing et est désormais très satisfait du résultat. Le freinage est franc, endurant et puissant. Une réussite. A allure régulière, la Porsche 911 2.0 E reste ferme mais avec un zest de confort. Certains fanatiques n’hésitent pas à durcir la suspension pour obtenir un comportement plus sportifs. Le confort devient alors totalement absent et la conduite sur route d’une Porsche 911 2.0 E devient alors vite fatiguant. Dès que le rythme s’accélère, la Porsche 911 2.0 E reste toujours soudée à la route, car son moteur n’est pas encore trop puissant. Mais tout excès d’optimisme est à proscrire si vous n’avez pas assimilé le mode d’emploi de l’école du survirage. Il convient donc (sur circuit fermé bien entendu !) de placer l’auto au freinage avant de pouvoir ré-accélérer sans crainte de tête-à-queue. Pas si facile, mais une fois ce principe acquis, on peut même s’essayer aux courbes prises en dérives. Comme quoi, même une ancienne peut procurer son lot de sensations.

EVOLUTIONS...

La Porsche 911 2.0 E n’a pas connu de réelles évolutions, et pour cause, puisqu’elle n’a été produite que le temps d’un seul millésime (1968-69) ! Seulement 2 826 exemplaires de Porsche 911 2.0 E auront été produits. Cela en fait une des Porsche 911 2.0 " Classic " les moins diffusées. Mais la lignée des Porsche 911 E a été perpétuée jusqu’en 1973. Dès août 1969, le Flat 6 gagne en cylindrée pour passer à 2 195 cm3 par réalésage à 84 mm au lieu de 80. La puissance de la Porsche 911 2.2 E est alors de 155 ch avec des performances qui fond un réel bond en avant. La course à la puissance des Porsche 911 était lancée. La deuxième évolution mécanique majeure intervient en août 1971 avec une nouvelle augmentation de la cylindrée du Flat 6. La Porsche 911 2.4 E possède donc un moteur réalésé à 2 341 cm3 et une puissance de 165 ch. Les performances évoluent peu, c’est surtout le confort de conduite avec un moteur moins pointu qui a gagné. Ensuite, la Porsche 911 va poursuivre son escalade avec un Flat 6 de 2,7 litres, puis après 3 litres et aboutir à 3,2 litres et 231 ch sur la Carrera 3.2. Avec l’avènement de la Porsche 911 type 964, tout change ou presque et annonce les nouvelles générations à venir de 911 (993, 996 et 997).

PORSCHE Carrera 1973

Le chaînon marquant !

À l'aube des années 70, la 911 longtemps seule sur le terrain des GT sportives, trouve désormais une rude concurrence sur son chemin. Avec les 160/180 ch de son flat six, elle s'essouffle à suivre les Ferrari Daytona et autres De Tomaso Pantera aussi bien sur les routes que sur la piste. Porsche, dont les ventes se nourrissent en grande partie des succès en compétition glanés par des voitures proches de la série, se doit de réagir rapidement. Fidèle à sa politique d'évolution d'un modèle à succès, mais aussi handicapée par de sérieux problèmes de trésorerie, la marque doit se contenter de mettre en chantier une version de la 911 spécifiquement conçue pour la compétition. Baptisée Carrera, en souvenir des lointaines épopées à la Carrera Panaméricaine, cette 911 est aussi austère que redoutable. Tout ce qui n'est pas indispensable à la conduite a été supprimé (insonorisation, accoudoirs, banquette arrière, vides poches, etc) et cet effort d'allégement conjugué avec une diminution de l'épaisseur des toles de carrosserie fait chuter le poids de 1075 à 960 kg. Avec les 210 ch, du flat 6 porté à 2,7 litres, elle offre ainsi un rapport poids-puissance particulièrement intéressant qui la replace dans le peloton de tête des GT. Si les pneus larges à l'arrière lui confèrent une excellente motricité et que
le becquet (surnommé "queue de canard") monté sur le capot moteur améliore la tenue de cap, la Carrera n'en demeure pas moins une voiture qu'il faut apprendre à dominer. Porsche qui pense avoir du mal à vendre une voiture aussi virile et "rudimentaire" au niveau du confort, ne lance d'abord qu'une série de 500 exemplaires, le minimum requis pour l'homologation en Grand-Tourisme. Contre toute attente, les concessionnaires ne peuvent faire face à l'afflux des commandes et ce seront près de 1600 modèles RS (Renn Sport) qui verront le jour ! Permettant à Porsche de renouer avec le succès en compétition, la Carrera lui a également fait prendre conscience que sa clientèle acceptait les mutations, même les plus sauvages de la 911...

Carte d'identité

Moteur : 6 cyl. à plat Cylindrée : 2687 cm3 Puissance : 210 ch Vitesse maxi : 245 km/h Production : 1590 ex.

PORSCHE Turbo

Turbo et Porsche 911 ont une longue histoire en commun. C’est en septembre 1973 que la marque a dévoilé au Salon de Francfort l’ébauche de ce qui allait devenir la première 911 Turbo de route. Choc pétrolier oblige, le moment semblait mal choisi pour lancer une GT aussi extravagante qu’extravertie. Quelques mois suffiront pourtant pour consacrer le modèle. À juste titre : si la machine ne dispose Commercialisation : 24 juin bien que de 260 ch, la bestialité de son moteur conjuguée à la nervosité de ses trains roulants crée le mythe. Le temps est passé, quatre générations ont succédé au modèle original et plus de 50 000 unités de 911 Turbo ont trouvé preneurs à ce jour. Plus révélateur encore, la série la plus “populaire” du modèle est la précédente : 22 000 exemplaires ont été fabriqués, avec un pic annuel de 5 400 voitures,soit davantage que la production tout entière de Ferrari sur la même période ! Dans ces conditions, Porsche aurait été bien mal inspiré de fermer le robinet ou de se contenter d’une vague évolution. Rien n’a donc été refusé à la nouvelle Turbo, ni sur la forme, ni sur le fond. Extérieurement, celle-ci s’inscrit parfaitement dans la tendance de ses devancières. Comme toutes les Turbo, elle cultive les excès et exacerbe les détails susceptibles de l’identifier, de loin comme de près, de jour comme de nuit.Porsche parle de cela comme d’un “langage de style original et plein de vigueur”. Il est possible de voir les choses autrement : les clignotants à diodes logés dans les (énormes) prises d’air latérales du bouclier avant, les ailes arrière encore plus larges de 2,2 cm ou l’aileron arrière dédoublé sont des excentricités typiques de l’école la plus flamboyante du tuning. Derrière la parure, il y a la façon. Ainsi, pour limiter le poids, la nouvelle Turbo devient la première 911 de série à adopter des portes en aluminium. À bord, sinon le charisme de la traditionnelle clé à l’ancienne –elle n’est pas repliable– venant se loger dans le barillet de contact situé à la gauche du volant, l’absence de réglage gauche/droite pour le système de climatisation et cette finition irréprochable qui renforce le caractère indestructible de la machine, rien de particulier à signaler. Comme pour un iceberg, l’important est immergé. Traduit dans le vocabulaire 911, caché sous le capot.

Grâce à un travail conséquent sur l’ensemble des éléments et surtout à l’adoption de turbocompresseurs à géométrie variable, la puissance du moteur grimpe de 420 à 480 ch alors que le couple bondit de 57,1 à 63,2 mkg ! Si cela ne devait pas vous suffire, le pack Sport Chrono –option indispensable sur une Turbo– ne se contente pas d’offrir l’objet splendide posé sur haut du tableau de bord mais de gaver le propulseur lorsque le conducteur accélère à fond.Le simple enfoncement d’une touche magique modifie la pression de suralimentation durant 10 s au maximum : pendant ce laps de temps, la valeur maxi de couple atteinte entre 1 950 et 5 000 tr/mn passe à 69,3 mkg répartis entre 2 100 et 4 000 tr/mn. En langage imagé, vous passez de l’avion à réaction à la fusée. Bonne nouvelle pour les indolents ou, plus simplement, ceux qui ne supportent pas de voir leurs mains lâcher le volant : s’ils choisissent la transmission automatique, alias la boîte Tiptronic S, ils auront la surprise de constater que, pour la première fois, une Porsche routière à “deux pédales” accélère plus vite que son alter ego à pédalier classique ! En effet, la 911 Turbo Tiptronic S abat le 0 à 100 km/h en 3,7 s (3,9 s pour la manuelle) avant de franchir le cap de 200 km/h après 12,2 s, humiliant de 0,6 s sa soeur à six rapports manuels. Dans la foulée,les ingénieurs se sont appliqués à améliorer la transmission intégrale. Ils ont rangé au placard le viscocoupleur de la version précédente qui agissait sur les roues avant de manière passive pour le remplacer par le PTM (Porsche Traction Management), une technologie électronique héritée du Cayenne qui répartit le couple de façon active entre les trains avant et arrière.Nous pourrions deviser lo ngtemps sur toutes les évolutions du modèle,comme le renforcement du système de freinage, mais l’essentiel n’est pas là. Plus prosaïquement, la question est de savoir ce que tous ces aménagements apportent au conducteur. La réponse tient en trois mots : que du bonheur ! Par rapport à la première génération de Turbo, la sixième a gagné 220 ch.

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